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Boa leitura!
Recentemente foram anunciadas mudanças no modo de avaliação da segurança dos veículos, por parte dos dois maiores programas de testes de segurança do mundo, voltados aos consumidores: EuroNCAP e USNCAP. A tão aguardada harmonização dos procedimentos de teste ainda não veio desta vez. Na Europa por exemplo, foi mantida a velocidade de 64km/h contra barreira deformável e impacto cobrindo 40% da frente do veículo enquanto que nos EUA utiliza-se o impacto frontal (100% da frente do veículo) contra uma barreira rígida. As principais mudanças referem-se a utilização de novos "dummies" e critérios de proteção aos ocupantes mais severos. A EuroNCAP promete divulgar o protocolo oficial em fevereiro de 2009 e deverá incluir avaliação de itens de segurança ativa (como ESC por exemplo) assim como valorizar mais a pontuação relativa a proteção dos pedestres. Enquanto isso no Brasil, a novidade ainda fica por conta das novas regulamentações de impactos frontais e traseiros que entram em vigor em 2012!
Não é de hoje que o padrão de segurança oferecido nos automóveis brasileiros é discutido pela imprensa e por órgãos relacionados à segurança no trânsito. Na última década, essa discussão tem se intensificado devido a algumas iniciativas da imprensa em avaliar o conteúdo de segurança em modelos similares vendidos no Brasil e no exterior. Alguns órgãos brasileiros de defesa do consumidor também têm realizado avaliações comparativas e questionado os fabricantes sobre as diferenças nos opcionais de segurança disponibilizados nos modelos nacionais em relação aos modelos exportados.
O assunto é polêmico. Começa com uma questão semântica. Muitos não aceitam o uso da expressão "opcional de segurança", pois entendem que a segurança não deveria ser opcional para os consumidores. A triste realidade é que a segurança é opcional para os consumidores de automóveis, assim como é para os clientes de uma imobiliária que vão procurar uma casa ou um apartamento e que terão que pagar mais para morar em um condomínio com alto padrão de segurança. Infelizmente, esta é a verdade em nosso e em muitos outros países.
Do meu ponto de vista, o raciocínio é simples e lógico. Todos os veículos devem atender à legislação de segurança vigente no mercado em que serão vendidos. Ponto final. Essa é a obrigação dos fabricantes de veículos. A partir daí fica a critério dos fabricantes definir e desenvolver os componentes de segurança que serão aplicados ou ofertados para cada uma de suas versões.
Partindo do princípio de que vivemos em uma sociedade capitalista e que esse sistema tem por princípio gerar lucro, temos que lembrar que os fabricantes de automóveis não têm a obrigação ou o dever de vender veículos. Vendem porque precisam gerar lucro para seus acionistas e para isso procuram satisfazer ao máximo seus clientes para que possam maximizar seus ganhos. A partir do momento em que o negócio automotivo não gerar mais lucro, nada impede que a empresa invista seu dinheiro em outro tipo de negócio (como já ocorreu anteriormente na própria indústria automotiva). Dessa forma, a disponibilização de um ítem de segurança em um modelo de veículo (exceto aqueles que são obrigatórios por lei), depende de uma análise financeira prévia feita em conjunto com uma avaliação por especialistas de marketing. Em resumo, três perguntas devem ser feitas : o cliente quer esse item de segurança no carro? Quanto pagaria por ele? Vale a pena?
A questão da "cultura de segurança" do povo brasileiro também deve ser levada em conta. É muito comum, que ao comprar um carro, o cliente opte (e pague mais caro) por um jogo de rodas esportivas e por um CD player em vez de um airbag duplo para protegê-lo no caso de um acidente. O fato é que, em nosso país, o principal item decisivo na hora da compra é o preço. Caso o fabricante disponibilize um item de segurança como equipamento de série, ele deverá incorporar os custos (e sua margem de lucro) desse componente ao preço final. Como boa parte dos consumidores brasileiros ainda não enxerga valor nos airbags, ABS, ESP's etc, não pagarão essa diferença adicional de preço e, provavelmente, decidirão pela compra de um outro modelo. Para quem enxerga valor na segurança e tem condições de pagar por esses opcionais, eles estarão disponíveis para compra. Obviamente esse raciocínio vale para os modelos com preços mais baixos, pois os clientes dos modelos mais luxuosos são menos sensíveis ao preço e pagam por um alto nível de segurança.
Existem também questionamentos sobre alguns fabricantes que não disponibilizam alguns componentes de segurança nem mesmocomo opcionais. Tomemos o airbag como exemplo. Para a maioria dos modelos populares brasileiros que possuem o airbag como item opcional, a penetração no mercado é inferior a 5% (em muitos casos inferior a 1%). O investimento para se desenvolver um airbag para um novo modelo é significativamente alto (alguns milhões de dólares). Com baixos volumes de venda, esse investimento dificilmente é amortizado. Voltamos aqui às análises finaceiras e aos lucros dos acionistas. Ninguém quer perder dinheiro.
Para finalizar, penso que a obrigatoriedade da implementação de itens de segurança nos modelos brasileiros não é uma solução pois encareceria mais ainda os carros o que não é bom para a população. Além disso, a maioria das pessoas não está habituada e nem conhece por exemplo os perigos de levar uma criança no banco da frente com um veículo equipado com airbag ou sabe como frear um veículo com ABS em caso de emergência (frenagem de pânico).
Na Alemanha por exemplo, o airbag não é obrigatório por lei, porém 100% da produção de automóveis contemplam esse item de segurança. Esse processo durou vários anos e o valor proporcionado por esse tipo de componente foi primeiramente entendido pela população e posteriormente exigido pelos consumidores que, simplesmente, passaram a se negar a comprar veículos sem airbags.
As variáveis de todo esse processo são muitas e não se pode decidir de um dia para o outro que os veículos no Brasil devem estar equipados com a última geração de itens de segurança. Na minha visão, a única forma disso ocorrer rapidamente seria um eventual subsídio de 100% dos custos por parte do governo para esses tipos de componentes. (Seria o Fome Zero da segurança automotiva).
Para que toda a população brasileira tenha alimentação adequada, segurança, educação, etc, os problemas sociais no país precisam ser solucionados. Assim que isso acontecer, o melhor padrão de segurança nos veículos também virá como consequência.
Ainda no último ano do curso de Engenharia Mecânica com ênfase na área automobilística, comecei a perceber o interesse dos colegas de classe nos temas tradicionais relativos ao veículo, tais como motores, suspensão, freios, etc. Nessa época eu iniciava o contato com os assuntos inerentes à Segurança Veicular pois era estagiário nesse ramo na Volkswagen do Brasil.
Comecei então a abordar tópicos relativos a esta disciplina com os colegas e mestres na faculdade e percebi que a maioria desconhecia a abrangência da mesma, no que diz respeito ao desenvolvimento de veículos. Um outro ponto que observei na época foi a escassez de lite- ratura técnica na língua portuguesa sobre o tema, o que me fez acreditar que a produção acadêmica nesse ramo no Brasil praticamente inexistia.
Mais tarde atuando como engenheiro tanto na Volkswagen do Brasil como na General Motors do Brasil produzi alguns trabalhos técnicos referentes a segurança no trânsito e a proteção aos ocupantes em acidentes, porém sempre com a idéia de um dia poder elaborar um material que mostrasse o quão grande é a importância desse ramo da engenharia automotiva e que também pudesse motivar outros jovens engenheiros a trabalhar nessa área. Espero alcançar esse objetivo através da publicação desse trabalho.
Obviamente, além do próprio tema que me despertou interesse técnico, muitos profissionais da área foram fundamentais para que eu continuasse trilhando o caminho dessa disciplina tão desafiadora. Aproveito para citar e agradecer a Décio Luiz Assaf, Ricardo Lopes de Carvalho, Adriano Morozini, José Celso Mazarin, Valdir Simonelli, ao grande amigo Julio César Stellute e aos profissionais com quem trabalhei nos últimos anos e que, de alguma forma, contribuíram na elaboração deste trabalho.
Acredito que este é um bom material de referência para as mais diversas categorias de profissionais ligados à Segurança Veicular, Segurança no Trânsito, Medicina de Tráfego, Engenharia de Tráfego, Biomecânica do Impacto (e muitas outras) e que possa agregar valor também no meio acadêmico.
O principal objetivo da ciência do transporte sempre foi criar formas de transportar mais e mais rápido. Isso vale para cargas e para seres humanos. No que diz respeito ao transporte de pessoas em veículos rodoviários, a velocidade aumentou significativamente se compararmos os veículos tracionados por animais com os potentes motores utilizados atualmente. Com o aumento da velocidade vieram também maiores riscos de lesões para os ocupantes. Quando analisamos todas as fatalidades relativas a meios de transporte a maior participação refere-se indubitavelmente aos veículos rodoviários.
Os acidentes em vias públicas surgiram antes mesmo da introdução dos automóveis como meio de transporte. Registros de acidentes envolvendo cavalos, carroças e pedestres em vias de circulação existem desde a segunda metade do século XIX. Com os primeiros automóveis chegando às ruas no início dos anos 1880 (ainda com sistemas de freios e direção rudimentares) os primeiros acidentes começaram a ocorrer. Um dos primeiros acidentes com vítima fatal (registrado em um jornal da época) ocorreu em Londres em 1889. Reporta o jornal que o veículo trafegava em alta velocidade (entre 20 e 25km/h) em uma rua de paralelepípedos e durante uma frenagem os aros de madeira da roda quebraram. O motorista e um ocupante traseiro morreram ao serem ejetados do veículo.
Nessa época era comum encontrar uma pessoa que andava alguns metros à frente dos carros sinalizando a todos que a “carroça sem cavalos” estava se aproximando!
No Brasil, há um registro de acidente ocorrido no final do século XIX (há controvérsias entre os anos de 1897 ou 1901) na Estrada Velha da Tijuca (RJ), então capital federal. O veículo havia sido importado da França pelo abolicionista José do Patrocínio (1853-1905) e estava sendo conduzido pelo poeta parnasiano Olavo Bilac (1865 – 1918). O acidente consistiu em uma colisão contra uma árvore e não deixou vítimas graves. (Há indícios que o acidente poderia eventualmente ter ocorrido na Rua da Passagem, no bairro de Botafogo).
